Dieselgate: brutta aria per la Merkel e il modello renano. Cosa succede

30 settembre 2015, intelligo
Dieselgate: brutta aria per la Merkel e il modello renano. Cosa succede
di Alessandro Corneli

È molto spettacolare ridurre la vicenda della Volkswagen a una frode tecnologico-commerciale o gridare per i danni ambientali e alla salute quando, accanto ai modelli Euro5, circolano decine di milioni di auto ben più inquinanti. 

Non c’è dubbio che la casa automobilistica tedesca pagherà sul piano commerciale e causerà danni all’immagine della Germania, di cui beneficeranno i concorrenti. È già successo con la General Motors, la Toyota e la Honda. Ma ci sono almeno altri aspetti che devono essere presi in considerazione. 

Il primo riguarda la cancelliera Angela Merkel. Nell’estate dello scorso anno, il settimanale Der Spiegel aveva lanciato alcune indiscrezioni su come la vincitrice delle elezioni del 2013 progettava di concludere la sua carriera politica: ritirarsi prima delle elezioni del 2017 per pilotare la successione e puntare a una carica prestigiosa a livello europeo, assumendo la presidenza del Consiglio dell’Unione Europea sull’onda del successo con cui aveva contribuito a fare superare all’Ue la crisi economico-finanziaria, oppure, più probabilmente, puntare ad essere eletta Segretario generale delle Nazioni Unite. 

Entrambe le cariche si dovrebbero liberare tra la fine del 2016 e l’inizio del 2017. Ora, nella misura in cui si accerterà che la frode della Volkswagen era nota sia a livello governativo sia a livello delle istituzioni europee, cresce il rischio che entrambi questi progetti siano destinati a fallire. Infatti la stessa Merkel si era più volte battuta in sede europea per attenuare i livelli di controllo sulle emissioni delle auto, ovviamente per favorire la produzione tedesca che rappresenta l’11% della produzione industriale e contribuisce per un quinto al totale dell’export. Il successo di allora si è trasformato in un handicap. 

Il secondo aspetto riguarda il modello renano, cioè quel sistema che, applicato alle grandi aziende con più di duemila dipendenti, prevede la distribuzione della proprietà e la gestione ripartita tra azionisti, sindacati e relativo azionariato, banche e regioni (nel caso della Volkswagen, il Lander della Bassa Sassonia possiede il 20% del capitale). Un modello che ha dato buoni risultati in termini di bassa conflittualità, buon livello di occupazione e dei salari, ma ha anche generato spinte consociativistiche, costellate da episodi di corruzione, che sul lungo termine spingono a rivedere al ribasso le performance della Germania. 

Dal 2000 a oggi, infatti, l’economia tedesca è cresciuta in media dell’1,1% all’anno, meno di Stati Uniti e Regno Unito; la produttività del lavoro è cresciuta dello 0,9%, meno di quella del Portogallo e quella per occupato è sotto la media della Ue. Particolarmente significativo è il calo degli investimenti, che erano pari al 22% del Pil nel 2000 e sono stati pari al 17% nel 2013, sotto la media europea, perché sono stati preferiti gli investimenti all’estero, ma con scarsi risultati. 

Peggio stanno le banche locali, circa 500, che la Merkel è riuscita a sottrarre al controllo della Bce, ma dove prospera il consociativismo tra i partiti, le aziende, i sindacati e le amministrazioni locali. Complessivamente, il peso della Germania nell’export mondiale è sceso dal 9% del 2007 all’8% del 2013: un export, inoltre, pericolosamente concentrato nell’auto, nei veicoli industriali, nella chimica e nelle apparecchiature elettroniche, e per di più troppo sbilanciato verso la Cina di cui erano già da tempo visibili i segnali di rallentamento.

Questo significa che il caso VW potrebbe essere solo il coperchio saltato di un sistema – detto economia sociale di mercato – che si contrappone al sistema anglosassone fondato sulla netta separazione tra proprietà (azionisti) e management e che riserva allo Stato o alle agenzie indipendenti, come quella che ha rivelato la frode nel controllo delle emissioni, un ruolo di controllo piuttosto severo, anche se non esclude interventi protezionistici o per salvare alcune aziende, come è avvenuto negli anni scorso con la General Motors. 

La crisi finanziaria del 2007-2008 ha messo in crisi il modello liberista (almeno in campo finanziario) di stampo reaganiano, durato una trentina di anni, ma ha conservato il primato della competizione e della concorrenza sul piano industriale. Questo ha proposto come esemplare il modello tedesco, al quale più o meno si è adeguata l’Eurozona, fondato su principi tendenzialmente solidaristici a direzione centralizzata, ma non ha, almeno finora, garantito la ripresa economica. 

Ora lo scontro tra i due sistemi è venuto alla luce perché l’economia degli Stati Uniti è ripartita mentre quella dell’Eurozona, sottoposta alla cura tedesca, stenta ancora e sarebbero grossi guai se la vicenda della VW avesse ripercussioni pesanti poiché proprio il settore auto era quello che stava riprendendosi meglio. Le avvisaglie dello scontro tra i due modelli possono farsi risalire a luglio 2013, quando esplose lo scandalo suscitato delle intercettazioni che la Nsa americana effettuava decrittando anche le telefonate della cancelliera Merkel. Come è noto, buona parte delle intercettazioni avevano un contenuto economico.   
       
Il terzo effetto riguarda le ripercussioni sull’immagine dell’Ue, sulla diminuita credibilità del suo enorme apparato burocratico che subisce le pressioni delle lobby e dei governi più forti, impone la forma e la dimensione dei cetrioli e distribuisce le quote latte ma chiude gli occhi sulle emissioni nocive e, di fatto, non tutela la concorrenza se consente che venga distorta anche fraudolentemente. 
Se per scoperchiare la pentola c’è voluto un intervento americano, allora i sostenitori del Ttip (trattato di libero scambio transatlantico) avranno buone ragioni per dire che la “fortezza europea” dovrebbe aprirsi al liberismo americano. Purché la Germania non si arrocchi e non imponga lo stesso all’intera Europa. 

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