Stallo Lufthansa per Alitalia, facciamo i conti: costi e nodo dismissioni

27 aprile 2017 ore 15:28, Luca Lippi
Lufthansa non vuole aziende sindacalizzate, e dopo il rifiuto da parte dei dipendenti di un piano di ristrutturazione che prevede 1.700 tagli di posti di lavoro e tagli salariali, Alitalia è sull'orlo del collasso. Il Cda (consiglio di amministrazione) Martedì ha esortato lo Stato per la nomina degli amministratori, responsabili per trovare acquirenti o organizzare la liquidazione della società. "La cosa più probabile è che si va verso un breve periodo di amministrazione straordinaria che potrebbe essere completata in sei mesi con una vendita parziale o totale dei beni di Alitalia, o di liquidazione" ha riassunto il ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda.
"L'azienda sarà venduta al miglior offerente (...) Ma Alitalia è indebolita dal referendum e i concorrenti non faranno un regalo", ha previsto il ministro dei trasporti Graziano Delrio, in un'intervista al quotidiano La stampa, rifiutando ogni nuova nazionalizzazione di Alitalia.
La compagnia aerea di bandiera, comunque, sarà nei guai "venduta al miglior offerente", ha detto Mercoledì Delrio, mentre Calenda ha considerato "interessante" un eventuale recupero parziale da parte della tedesca Lufthansa.  
Stallo Lufthansa per Alitalia, facciamo i conti: costi e nodo dismissioni
Due anni e mezzo dopo che Etihad è volata in soccorso del fallimento Alitalia,  la compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti , ha gettato la spugna. "Deploriamo profondamente il voto dei dipendenti di Alitalia il che significa che tutte le parti perderanno", ha detto in una dichiarazione James Hogan, Ceo (amministratore delegato) di Etihad.  Etihad ha preso una quota del 49% nella nuova società alla fine del 2014, al fianco di UniCredit e Intesa Sanpaolo Bank. Di nuovo l'anno scorso, James Hogan ha promesso un ritorno all'utile nel 2017. ... Ma Alitalia non è mai riuscito a salire in superficie. La società ha perso almeno 500.000 euro al giorno.
La società avrebbe liquidità sufficiente per operare anche due o tre settimane. I numeri dicono perché Alitalia è sempre in crisi: allacciare le cinture perché i numeri non sono affatto una bella ‘scena’.  L'impressione è che Alitalia sia rimasta a metà del guado: spende 6,5 centesimi al chilometro per passeggero, mentre su tratte simili Ryanair si ferma a 3,5. Easyjet dichiara 6 centesimi. Secondo Geatano Intrieri, docente a Tor Vergata e autore di un'analisi scritta per Avionews, la manutenzione costa il 40% più della media di settore, 150 milioni l’anno di troppo. Anche i servizi a terra (handling) sono il 20% più costosi della media, gap che vale altri 60 milioni di extra-costi. E 100 milioni l’anno si potrebbero risparmiare sul carburante. 
Alitalia paga la sua concentrazione sulle rotte a corto raggio, quelle su cui quasi tutti perdono soldi, che pure è stata una scelta strategica precisa fatta dalle ultime due gestioni nell'ipotesi che un partner si occupasse del resto del mondo. Le altre compagnie recuperano profitti sulle lunghe percorrenze o grazie a strategie di gestione molto aggressive, Alitalia è rimasta al palo, non ha le prime e non pratica le seconde. Il 90% dei suoi passeggeri si muove tra Italia ed Europa, mercato sul quale la concorrenza è agguerritissima e i margini quasi inesistenti, per non parlare della crescita dei treni ad alta velocità. Va male anche la capacità di riempire gli aerei (load factor): per Alitalia si ferma al 75%, mentre Ryanair e Easyjet fanno quasi 20 punti meglio.  Ryanair macina oltre 100 milioni di passeggeri l'anno con 11 mila dipendenti, Alitalia non arriva a 23 con 13 mila. Per una compagnia che nel 2016 avrebbe perso poco più di un milione al giorno significa che non ci sono il tempo, né il denaro, per rimettere in sesto i ricavi.
Stallo Lufthansa per Alitalia, facciamo i conti: costi e nodo dismissioni
Storia di un finto salvataggio. Nel 2001 l'alleanza con Air France fu siglata proprio per l’accesso al network dei collegamenti internazionali. Neppure questo progetto riuscì a decollare, difficile far andare d’accordo Roma e Parigi, finché Silvio Berlusconi, nel 2008, non decise di vincere le elezioni anche con la difesa della “italianità della compagnia” spianando la strada ai Capitani coraggiosi guidati da Roberto Colaninno. Che alla fine ebbero la parte sana della compagnia per 300 milioni, ma non trovarono lo sbocco desiderato. 
Nel 2013 nuova rivoluzione con Etihad, la compagnia degli Emirati Arabi. Il nuovo Piano industriale prevedeva il pareggio nel 2017, ma a fine 2015 l'ad Silvano Cassano, l’uomo degli italiani, si dimette.  Il resto è storia degli ultimi mesi: John Hogan, numero uno di Etihad e artefice dell’operazione Alitalia, ha lasciato. L’ad Ball ha presentato un piano con tagli per un miliardo ma non riesce a farlo partire.  Tutto questo naturalmente fino al No dei lavoratori: perché quello, così ha assicurato il ministro dal Rio, porta dritto alla liquidazione. 
Lo stato dell’arte che nessuno dirà mai. Con molta probabilità ci sarà la corsa dei fornitori a esigere i pagamenti, mentre il nuovo commissario dovrà in tempi relativamente brevi, elaborare un piano industriale da sottoporre a governo e creditori. L'ipotesi di trovare un acquirente (in caso di cessione unitaria, l'eventuale compratore dovrebbe impegnarsi a tenere tutti i 12.500 lavoratori per due anni) oppure quella di nuovi finanziatori, a fronte di un piano industriale rimodulato che assicuri riequilibrio finanziario e continuità d'impresa (che comporterebbe però altri forti costi) vengono entrambe considerate altamente improbabili.
In questo scenario, al commissario non resterebbe che chiedere il fallimento della compagnia, con la conseguente dichiarazione di insolvenza da parte del Tribunale. Il curatore fallimentare inizierà la procedura liquidatoria, con due anni di cassa integrazione, Naspi e quindi disoccupazione per i lavoratori, contestualmente la cessione 'spezzatino’ degli asset della compagnia. I costi della liquidazione di Alitalia ammonterebbero secondo alcuni calcoli, a un miliardo.
Provò a salvare il salvabile anche Matteo Renzi. Quattro giugno 2015. L'allora presidente del Consiglio, Matteo Renzi, cinguettava esultante su Twitter: “Presentati i nuovi aerei. Sembrava impossibile due anni fa. Ma Alitalia torna in pista, pronta su nuove rotte. Vola Alitalia, viva l'Italia”. Mai saputo chi avrebbe dovuto pagare (probabilmente ‘Pantalone’).
Per l'occasione, Matteo Renzi aveva coniato anche un nuovo slogan: “Allacciate le cinture, il decollo di Alitalia è il decollo dell'Italia, il decollo dell'Italia è il decollo di Alitalia. Se decolla Alitalia, viva l'Italia". Un parallelo che alla luce dell'esito referendario di ieri, suona come il de profundis del Paese. Ma per Renzi la favola di Alitalia avrebbe comunque avuto il lieto fine. Lo stesso giorno, nel suo intervento in occasione della presentazione della nuova livrea di Alitalia, l'ex premier incalzava la platea di piloti e hostess: “Dovete tornare a crederci e impegnarvi, perché è finito il tempo in cui, anche in questo settore, bastava lamentarsi e ci dicevano che ormai l'occasione l'avevamo perduta. Fuori continueranno a dirci che è il tempo del pianto e del rimpianto. Io dico che lavorando duro l'Italia riprende il volo”. 
Tredici ottobre 2015. Il presidente della compagnia, Luca Cordero di Montezemolo, nel corso di una convention con i dipendenti prometteva: “Alitalia tornerà in utile nel 2017. Difenderemo il nostro obiettivo con le unghie e con i denti e, con la vostra volontà di accettare il cambiamento, ce la faremo”. E poi: “Sul futuro della compagnia ci metto la mia faccia con passione e convinzione e ci metto anche la mia camicia. E alla mia camicia tengo molto”. Sappiamo bene il destino del presidente!
Procedura urgente di transizione. Si tratta della procedura speciale ricavata dal decreto Marzano del 2003 che servì a ‘gestire’ il crac Parmalat e rivista esattamente 9 anni fa proprio per salvare la compagnia di bandiera all’epoca dei ‘capitani coraggiosi’.
In sostanza al Cda di Alitalia, preso atto della impossibilità di continuare la gestione corrente, spetterebbe ora l’iniziativa di chiedere l’ammissione alla procedura, a cui risponderà a strettissimo giro di posta il Presidente del consiglio dei ministri con un proprio decreto di nomina del commissario. Da quel momento l’azienda entra nell’amministrazione straordinaria, che permette di garantire la continuità aziendale in attesa del risanamento in bonis o comunque di un riequilibrio finanziario che alla luce dei fatti sembra però davvero difficile ipotizzare. 
L’alternativa al risanamento, raggiungibile anche ovviamente attraverso la cessione sul mercato degli asset appetibili (la legge consente infatti di spezzettare entro certi limiti le attività e il patrimonio) sarebbe nella malaugurata ipotesi la dichiarazione di insolvenza e subito dopo quella del fallimento.
L’ingresso nell’amministrazione straordinaria ha un effetto protettivo immediato: il commissario può infatti sterilizzare tutti i pagamenti non strettamente necessari all’operatività dell’azienda (questo perché si tratta di un’attività di interesse nazionale) e concentrarsi sulle spese ‘inevitabili’, dal carburante alle spese aeroportuali agli stipendi dei dipendenti. Unica eccezione ai debiti ‘congelati’ per legge sono i canoni di leasing sugli aerei (affittati dalla società) che devono essere onorati.
Il riequilibrio di cassa, in questo quadro di tutele e deroghe, diventa un obiettivo più facilmente raggiungibile e anche a brevissimo termine, considerato che larga parte del debito può essere lasciato al suo destino (che significa gestito con le normali regole del fallimento e delle altre procedure concorsuali, cioè con un riparto ‘a scalare’ sui crediti aperti).
Una volta riportati i conti in equilibrio, il commissario in un arco temporale “non eccessivamente lungo” dovrà disegnare due possibili scenari. Il primo, se la ristrutturazione finanziaria funziona, è di procedere al concordato con i vecchi creditori e poi ripartire con rinnovato (quanto improbabile) slancio. Il secondo, più verosimile, è di riportare la gestione in equilibrio per provare a mettere sul mercato (ancora una volta) la società vendendo in sostanza un’azienda ‘ripulita’ o alleggerita dal debito storico, che finirebbe di fatto sul binario agonico della procedura concorsuale.
Il terzo scenario, quello a cui nessuno oggi vorrebbe pensare per evidenti motivi, è il fallimento tout court della società, qualora il commissario si renda conto che l’azienda non è risanabile, non è vendibile e non può più far fronte alle obbligazioni, cioè è insolvente.
Tra i salvataggi, o presunti tali, del passato, si possono trarre alcune indicazioni più o meno utili. Nel crac Parmalat, per esempio, che aveva natura esclusivamente finanziaria, il commissario riuscì a ottenere un margine operativo lordo positivo (la differenza tra costi e ricavi nudi). Nel caso di Alitalia/Cai 2008, invece, la crisi, come probabilmente anche oggi, ha salde radici industriali, e pertanto difficili da miracolare con un semplice intervento di contabilità.
Alitalia non ha mai ‘volato’, è un tacchino, troppo grande e pesante perchè le sue ali possano sostenerlo. È dalla fine degli anni Ottanta che servono provvedimenti drastici e tutti lo sapevano. L’amministratore delegalo di allora, Carlo Verri, lo aveva spiegato molto chiaramente: “Da sola non può stare in piedi, bisogna fare accordi a livello europeo”. Morto Verri in un incidente stradale, si è preferito tirare avanti. 
L’Alitalia come pennacchio del paese e serbatoio per raccomandati, a spese della finanza pubblicaNel 2007, con Prodi presidente del Consiglio, si cerca di affrontare la questione. Se ne discute con i tedeschi. E Prodi riesce a convincere la cancelliera. Tutto sembra andare a posto. Ma, all’ultimo minuto, gli amministratori della Lufthansa dicono di no. Adducendo la seguente motivazione: “Non vogliamo avere a che fare con sindacati come quelli dell’Alitalia”.
Prodi, che è un testardo, si rivolge persino ai cinesi: “Così portate qui i vostri turisti e siete a due passi dall’Africa, che a voi interessa molto, con una vostra compagnia aerea”. 
I cinesi sono ingolositi dall’offerta, ma si stanno organizzando e hanno bisogno di qualche anno ancora. Ma i conti Alitalia sono così tremendi, e non migliorabili, che la fretta cresce. Alla fine si riesce a convincere l’Air France. La compagnia francese è solida, le condizioni sono buone e tutto sembra andare per il verso giusto. Ma il governo Prodi cade dopo meno di due anni e arriva Berlusconi. E il Cavaliere, sempre attento al marketing, comincia a sventolare il tricolore.
Come si farà a pezzi Alitalia. Nel futuro prossimo di Alitalia ci sono tre commissari, i cui nomi dovrebbero essere quelli di Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e di un terzo ancora da scegliere, che procederanno verso lo spezzatino delle attività: aerei, immobili e la forza lavoro di piloti, assistenti di volo, addetti di terra. Gli interessati sono Lufthansa, Air France-Klm e Ryanair. Tra le cose da vendere, spiega Ettore Livini su Repubblica, ci sono gli slot, ovvero i diritti di decollo e atterraggio. “Etihad si è portata avanti acquistando per 60 milioni dieci slot a Londra Heathrow. I più ambiti sono ora quelli a Fiumicino e Linate, dove la compagnia controlla il 38% e il 55% dei voli. Conquistarli non è però una banalità. Questi beni non possono in teoria essere venduti. Se una società non li usa, deve restituirli ad Assoclearance, l’authority di settore che provvede a redistribuirli a chi ne ha fatto richiesta. Queste norme possono essere facilmente aggirate: negli ultimi anni Alitalia ha ‘affittato’ ai suoi partner in Sky Team gli slot di Milano”.
Si potranno vendere anche gli aerei, di cui però Alitalia non dispone in grande quantità visto che il 60% e oltre della flotta è in affitto. E poi ci sono le Mille Miglia Alitalia: “Altro scalpo in asta è il programma Mille Miglia, uno dei pochi business in utile (12 milioni nel 2015) del gruppo. Anche qui però gli emiri hanno giocato d’anticipo comprando per 112 milioni il 75% del programma fedeltà”.
In conclusione, dopo metà maggio il rischio di lasciare gli aerei a terra è altissimo. Calenda, intervistato dal Corriere, è molto chiaro sulla possibilità di una nazionalizzazione, richiesta da parte dei sindacati di settore: “Concederemo un prestito-ponte? Il minimo indispensabile per completare il processo. Fermare gli aerei a terra non è immaginabile perché sarebbero compromessi i collegamenti e danneggiati i viaggiatori con ricadute dirette ed indirette ben più pesanti”.
Lei esclude che il commissario possa far meglio degli attuali azionisti? “No, io escludo un’altra cosa. Che lo Stato possa mettere le risorse che erano disposti a mettere gli azionisti privati, peraltro solo nel caso della firma dell’accordo che avrebbe fatto risparmiare quasi 600 milioni nell’arco del piano, e che possa poi gestire Alitalia per anni. Non mi pare tra l’altro che le gestioni statali abbiano dato in passato buona prova”.
Scusi, ma lei stesso aveva detto che una vittoria del no sarebbe costata un miliardo. 
Mi riferivo al costo dell’amministrazione straordinaria e degli ammortizzatori. Non agli investimenti ben più significativi che ci vorrebbero nell’ipotesi di nazionalizzazione”.

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autore / Luca Lippi
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